Nederlandse Versie - entfernt wg. fehlender DatenschutzerklärungDie Boxteler Bahn
Warum eine Webseite über die NBDS? Nun ja, ich bin in Boxtel geboren und wuchs dort auf. Mein Großvater war Bediensteter bei den NS (Nederlandse Spoorwegen / Niederländische Staatsbahn) und hatte sich nach seiner Versetzung nach Boxtel direkt an der Bahn (Parallelweg) niedergelassen. Die ehemalige NBDS-Strecke zweigte bei meinen Großeltern vor der Türe von der Hauptbahn Eindhoven - Herzogenbusch / Tilburg ab. Sie lief noch einige hundert Meter parallel zur Hauptbahn in südliche Richtung und machte dann einen großen Bogen nach Osten. Als Kinder verbrachten wir sehr viel Zeit bei der Oma, dort am Rande des Bahnhofes von Boxtel. Die ehemalige NBDS-Strecke war zu der Zeit schon lange eingleisig und wurde auch nur noch von Güterzügen befahren. Im Volksmund hieß die Strecke "Het Duitse Lijntje" (das deutsche Bähnchen) und viele Geschichten aus der großen Vergangenheit der Bahn und über ihre Ziele am Ende der Strecke wurden überliefert. Das regte damals schon meine Phantasie an, aber eigene Erkundungen, die weiter gingen als die Anschlusskurve, konnte ich erst anstellen als ich mit ungefähr 12 Jahren mein erstes Fahrrad kriegte.
Südlich vom Bahnhof, durch einen rostigen Metallzaun vom Parallelweg getrennt, lag ein
zweiständiger Rechteckschuppen mit anliegenden Werkstätten. Das umgebende Gelände war schwer verkrautet
und Birken, Vogelbeeren und anderes Gestrüpp behinderten die Sicht und damit eine genauere Inspektion
durch uns Kinder. Wir sahen bloß die dunklen verrußten Fenster und das trostlose Aussehen des Backsteinschuppens
und nannten das Bauwerk deswegen "Spinnenhaus" ein Ort, wo man angeblich böse Kinder einsperrte. Gleise zu den
Schuppentoren gab es schon damals (Mitte 50-er Jahre) nicht mehr. Wie die Lage de Gleise mal gewesen sein
konnte zeigte der Gleisplan von kurz nach dem Kriege, den ich in Kürze als PowerPoint-Datei zur Verfügung
stellen werde.
Der Platz für die Gleise war aber da und der gleisfreie Raum zog sich bis zu dem Haus
meiner Oma, bis zum Bahnübergang am Ende des Parallelweges durch und mündete damit direkt in die
NBDS-Strecke. Auch die Position der Oberleitungsmasten (Die Oberleitung wurde bereits 1938 fertiggestellt)
ließ darauf schließen, dass die Gleise der Strecke Boxtel - Gennep mit überspannt wurden. Ich vermute nicht
nur deswegen, dass der Rechteckschuppen der NBDS gehörte und zum Unterstellen und Reparieren der in Boxtel
übernachtenden Lokomotiven diente. Hinweise darauf habe ich allerdings nirgends gefunden. Auf der anderen,
der Westseite des Bahnhofes, hat es nämlich auch einen Lokschuppen gegeben. Das war aber ein Rundschuppen,
in dem die Lokomotiven der Staatlichen Eisenbahn (SS) und der späteren NS untergestellt wurden. Hier
gab es noch länger eine 19,95 m Drehscheibe, auch als der Rundschuppen schon längst abgerissen war. Nach
Abbau der Drehscheibe waren die schweren Betonfundamente liegengeblieben und dienten uns Kindern als
Abenteuerspielplatz.
Die ersten Erkundungsfahrten auf meinem Rad brachten mich nach Liempde und über
Schijndel nach Veghel. Ich fuhr einfach neben dem Gleis auf der Trasse des abgerissenen zweiten Gleises.
Da ich offensichtlich nicht der Einzige war, der das tat, hatte sich ein gut zu befahrender Radweg
herausgebildet. Züge fuhren nur ein- oder zweimal am Tag und wurde ich dennoch von NS-Bediensteten von
der Strecke verwiesen, so verließ ich sie brav beim nächsten Bahnübergang um beim übernächsten wieder auf
den nicht legalen Radweg zu gelangen. Hatte ich die langgezogene Verbindungskurve hinter dem
Posten 1 einmal hinter mich gebracht, dann
zog sich die Bahnlinie, wie am Lineal gezogen, schnurgerade bis
Der Bahnübergang in der Reichsstraße hat in 1977
schon die alten Schrankenbäume und das
Schrankenwärterhäuschen eingebüßt.
hinter dem Horizont. Kurz hinter der Kurve kam der Bahnübergang an der Reichsstraße (E9) nach
Eindhoven. Das war Eisenbahnromantik pur. Die Güterzüge mit den Lokomotiven der Serien 2200, 2400 und 600
mussten vor dem Übergang anhalten. Dann stieg ein Eisenbahner aus der Lok, ging über die Straße zum verfallenen
Schrankenwärterhäuschen unter einer riesigen Eiche und fing an, die Kurbeln zu drehen. Nach einigen
Umdrehungen spannten sich die Stahlzüge und klatschten blechern an den Kanal in dem sie unter der Straße
auf die anderen Seite geführt wurden. Langsam kippten nun die riesigen rot/weiß gestrichenen
Schrankenbäume, wurden schneller und schneller, um dann mit Krach in die gefederte Gabel aufzuschlagen.
Ein- bis zweimal federte der Schlagbaum noch hoch und die Scharniergelenke der Gehänge schepperten wie
verrückt. Der Eisenbahner an den Kurbeln gab seinem Lokführer ein Zeichen und mit brüllendem Motor und
großer Rußwolke über der Lok setzte sich der Zug in Bewegung. Erst als der ganze Zug den Bahnübergang
passiert hatte, hielt er wieder an. Der Rangierer kurbelte die Bäume nun wieder hoch und stieg auf den Zug auf.
Laut Bedienvorschrift gab es diese Prozedur an einigen Bahnübergängen, die meisten aber waren
gar nicht oder nur mit Blinklichtern gesichert. Nach dem großen Bahnübergang ging es weiter auf dem geraden
Teil der Strecke.
Bei Kilometer 2,1 kam der kleinere Bahnübergang in der Straße von Boxtel nach Liempde, wenig später die Dommelbrücke. Schon bei Kilometer 4.2 kam dann der erste "Bahnhof", die Station Liempde. Zu der Zeit gab es in Liempde noch eine Weiche und ein Ladegleis, wo dann und wann auch mal ein Güterwagen abgestellt wurde. Anfangs, bei der Eröffnung der NBDS-Strecke hatte Liempde keinen Bahnhof erhalten und erst 1884 wurde mit dem Sommerfahrplan Liempde als Haltepunkt für Güterzüge und einige Personenzüge festgelegt. In 1893 wurde der erste kleine Bahnhof angelegt. Erst 1903 nach vielem Hin-und-Her zwischen der Gemeinde Liempde und der NBDS, wurde das heutige, für ein Dorf wie Liempde sehr großzügige, Bahnhofsgebäude fertig. Weil es zu einem späteren Zeitpunkt als alle anderen Bauten an der Strecke fertig wurde, hatte es nicht das einheitliche, weiße NBDS Erscheinungsbild, sondern war sehr stilvoll in Klinkermauerwerk gehalten.
Nach Liempde setzte sich die gerade Streckenführung weiter fort. Das Waldgebiet
"Geelders" wurde durchschnitten. Erst in Schijndel (Km 10,1) sorgte ein kleiner Bogen für etwas Abwechslung
in der endlosen Gerade. Das hiesige Bahnhofsgebäude datiert aus dem Jahr 1873, dem Eröffnungsjahr der NBDS.
Es hat das standardisierte, glatte weißverputzte Äußere mit den blauen Bahnhofsschildern "SDL". Außer Bahnhof,
Überholgleis und Ladestraße mit Kopfsteinpflaster, gab es in Schijndel nicht viel zu sehen. Die Strecke
Hinter der Handweiche rechts der Abzweig zum Industriegebiet Veghel.
Im Hintergrund das Flügelsignal, der Kanal und die Hubbrücke.
wurde erst wieder interessanter als ich mich in Veghel dem Kanal, dem "Zuid-Willemsvaart"
näherte. Hier gab es die ersten Anschlüsse zu dem Industriegebiet südlich der Strecke.
Nach diesen Weichen gab es ein richtiges Flügelsignal, das wohl den Zugang zur
Hubbrücke über den Kanal sichern sollte. Auf der anderen Seite des Kanals gab es nämlich genau so ein
Exemplar. Damals gab es in Veghel nur noch einen großen Verlader, die "CHV", die mit ihren
Bahntransporten von Viehfutter und Grundstoffen für den Fortbestand der Eisenbahnlinie sorgte.
Da war also immer etwas los und ich traute mich nicht so richtig, mit meinem Rad weiter über die Strecke
zu fahren. Überall standen Waggons und waren Leute zugange.
Der einsame und verlassene Teil der Eisenbahnlinie begann eigentlich in Uden (km 23.8). In Uden gab es zu der Zeit meiner Erkundungen noch etwas an Güterverkehr, aber längst nicht so wie in Veghel. Vermutlich war der Militärflughafen Volkel (km 28) mit seinem Anschlussgleis überhaupt noch der Grund für das Vorhandensein von Schienen östlich von Uden. Nach Volkel kamen weitere Stationen wie Mill (km 35), Haps (km 41), Beugen (km 43) und Oeffelt (km 46), bis ich dann am Maasufer stand. Ich war leider nur ein oder zwei mal dort und das war Ende der sechziger Jahre. Soweit ich mich erinnere, waren von Oeffelt an die Schienen schon abgerissen und die Auffahrt zur Maasbrücke lag wie ein ganz normaler Deich in der Landschaft. Die Maasbrücke nach Gennep existierte schon noch. Eigentlich Schade, dass ich damals noch nicht über eine Kamera verfügte, dann wäre es heute einfacher mich genauer zu erinnern. Gab es damals auf niederländischem Gebiet noch viel zu sehen, heute 1999, ist kaum noch zu erkennen, wo die Trasse mal verlief. Auf der deutschen Seite ist die Spurensuche etwas ergiebiger. Die Ergebnisse meiner jüngsten Erkundungsfahrten habe ich hier zusammengefasst.
Am Ende der Dampfära bei der der Deutschen Bundesbahn in 1975 gelang es einer Gruppe von Eisenbahnbegeisterten aus Gennep, eine ausrangierte Baureihe 94 aus Emden nach Gennep zu holen. Lok 94 1640 wurde auf dem kurz vorher eingeebneten Bahngelände des Bahnhofes Gennep aufgestellt und ist eine bleibende Erinnerung an die Eisenbahngeschichte der Stadt Gennep.
Geschichte der NBDS
Die Herren W.H. van Meukeren, Notar in Rotterdam, und der Richter Mr.
A.H.Verster aus Boxtel beantragten in 1867 eine Konzession für die Errichtung und den Betrieb einer
Eisenbahnlinie von Boxtel nach Kleve. Bereits zur damaligen Zeit waren beide Orte Eisenbahnknotenpunkte.
Die Wahl fiel auf Boxtel, weil es hier bereits Verbindungen mit Belgien gab und die Verbindung nach
Vlissingen in absehbarer Zeit fertig werden sollte. Vlissingen war ein eisfreier Seehafen und hatte
weitere handfeste Vorteile gegenüber den Amsterdamer und Rotterdamer Häfen.
Kleve wurde auserwählt, weil
es den Anschluss an das preußische Eisenbahnnetz versprach und über eine kurze Verbindung mit Nimwegen
verfügte.
Am 29.4.1869 erfolgte die Anfrage bei der niederländischen Regierung und am 13.4 desselben
Jahres wurde der Antrag bei der preußischen Regierung gestellt. Die niederländische Regierung
lehnte jedoch ab.
Van Meukeren wagte im Februar des Jahres 1869 einen erneuten Versuch. Diesmal betraf
es eine Eisenbahnlinie Boxtel-Gennep-Goch-Xanten-Wesel mit einer Stichstrecke von Gennep nach Kleve. Als am
28.5.1869 die Konzession erteilt wurde, wurde in Rotterdam die Aktiengesellschaft NBDS mit einem
Stammkapital von Hfl 6.000.000 gegründet. Da auch für den deutschen Teil der Strecke eine vorläufige Konzession
vorlag, konnte am 22.3.1870 bei Gennep der erste Spatenstich erfolgen. Erst viel später, im Februar
1872, erteilte die preußische Regierung der jungen Gesellschaft die endgültige Bau- und
Betriebserlaubnis.
Die Bauarbeiten wurden der englischen Firma Rob. Sharpe and Henderson übertragen, die
sich ihrerseits auch am Aktienkapital der Gesellschaft beteiligen wollte.
Die Banken beider Gesellschaften spielten jedoch nicht mit und so begann für
die NBDS ein Dasein mit finanziellen und organisatorischen Problemen. Die englischen Eisenbahnbauer
arbeiteten schlecht und schleppend. Die erforderlichen Enteignungen verlangten mehr Zeit als
geplant. So musste sich die NBDS vom englischen Bauunternehmen trennen und die Arbeiten
in eigener Regie durchführen. Am 15.7.1873 konnte trotz alledem und mit mehreren Millionen
Gulden Schulden die erste Teilstrecke von Boxtel nach Gennep eröffnet werden. Der einzige größere Kunstbau
war die Eisenbahnbrücke über die Maas bei Gennep, die einige Monate vorher in Betrieb genommen und mit allen
Lokomotiven der Gesellschaft als Ballast erprobt wurde.
Der Bahnhof Boxtel wurde von der holländischen
Staatseisenbahn "Staatsspoor", kurz "SS", betrieben. Diese Gesellschaft weigerte sich nun, die Züge der
NBDS in "hren" Bahnhof abzufertigen. Die NBDS wurde gezwungen ihre Züge vor dem Bahnhof
halten zu lassen. Die Reisenden mussten zwischen dem Bahnhof und dem Zug der NBDS zu Fuß gehen.
Das war der Anfang eines langen und zähen Konkurrenzstreites um den Eisenbahnverkehr von und nach Deutschland.
Die SS betrieb die Strecke Boxtel-Eindhoven-Venlo und sah in der NBDS mit der kürzeren und schnelleren Strecke
über Gennep nach Wesel ihren Erzfeind.
| Auszug aus der Concession |
| Die Gesellschaft hat das Recht das Anlegen und Inbetriebsetzen der Eisenbahn von BOXTEL nach WESEL, mit einer Zweigbahn von GENNEP nach CLEVE, für ihre eigene Rechnung und auf eigene Kosten und Gefahr, während des Zeitraums von 90 Jahren, zu übernehmen. |
| Auszug aus den Statuten der Gesellschaft. |
|
Das Gesellschafts-Kapital ist auf Sechs Millionen Gulden, festgesetzt, und in Actien auf Inhaber je à
Hfl 250,--, oder Actien auf Namen je à Hfl 1000,-- vertheilt. Der Direction steht die Befugniss zu höchstens für 1/8 von dem Kapital an Oblogationen zu emittiren , wofür die zu zahlenden Zinsen jedoch 5 procent nicht übersteigen sollen. Erforderlichenfalls und wenn es die Direction für zweckdienlich hält, kann das Gesellschafts-Kapital auf höchstens Zehn Millionen Gulden erhöht werden, entweder durch Emission mehrerer Actien oder mittelst Herausgabe zinstragender Obligationen zu Lasten der Gesellschaft. Während der Bauzeit der Linie und mit dem 1ten Juli 1869 beginnend verzinst sich diese Actie mit 4½ pCt. Nach geschehener Inbetriebsetzung der Eisenbahn, erfolgt die Auskehrung einer jährlichen Dividende laut Art. 25 der Statuten. Die Dividenden sind zahlbar am 1ten Juli eines jeden Jahres. Die desfallsige Bekanntmachung erfolgt in der Niederländische Staatscourant, in einem der zu Rotterdam, Amsterdam, London, Brüssel und Paris erscheinenden Blätter, und in der Kölnischen Zeitung. Zinsen und Dividenden, welche innerhalb der Zeit von fünf Jahren von dem Tage ab an welchem sie zahlbar waren, nicht erhoben sind, verjähren zu Gunsten der Reserve-Kasse. |
Rückseite der NBDS Aktie
Die Strecke Boxtel-Gennep
Die Niederländische Staatsbahn hatte (nicht nur) für die Strecke Boxtel - Gennep der ehemaligen NBDS eine Bedienvorschrift, in der alle Signale, Weichen, Gleissperren usw. verzeichnet sind. Mir liegt eine Kopie der Bedienvorschrift von 1955 vor. Auf einer ca. 2 m. langen Blaupause war die ganze Strecke grafisch dargestellt. Das Ganze wurde von Hand auf Transparentpapier gezeichnet und bei Bedarf ergänzt und korrigiert. Auf den Zeichnungen kann man genau erkennen, dass die gesamte Strecke mal zweigleisig war.
Da sich das Format der Originalzeichnung nicht für Veröffentlichung im Internet
eignet, habe ich alles nachgezeichnet und auf DIN-A4 Format gebracht. Für den Abschnitt Boxtel - Gennep
ergeben sich so 14 Seiten. Hier können Sie sich die Seiten herunterladen oder anschauen:
NBDS.pdf
Die Bedienvorschrift von Juni 1970 für die Strecke Mill-Boxtel im Taschenformat liegt mir als fotografische
Kopie vor. Hier die elektronisch restaurierte Version als PDF-Dokument:
Bildfahrplan1970.PDF
Mehr Information bezüglich der beschriebenen Eisenbahnlinie finden Sie unter folgenden Links:
- Station Boxtel en Duits Lijntje - Bahnhof Boxtel und Boxteler Bahn von Jos Mandos aus Boxtel (niederländisch)
- Die Boxteler Bahn von Sascha Rogmann aus Uedemerbruch
- Die Boxteler Bahn in Wikipedia
- Boxteler Eisenbahn von Hans Schlieper aus Salching
- duitslijntje.info Bilder und Informationen über die Boxteler Bahn
Quellen:
"Der blaue Brabant, Die Geschichte der Boxteler Bahn" von Michael Lehmann
Verlag: Guntlisbergen, Uedem, ISBN 3-9802229-4-2
"Kruispunt Beugen", De geschiedenis van de spoorlijnen Nijmegen-Venlo en Boxtel-Wezel, Verlag: Drukkerij Schoth B.V., ISBN 907033605-7
"De Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij, de Vlissinger Postroute" Vincent Freriks - Hans Schlieper, Verlag: Uquilair, ISBN 907151365-3
Diverse Artikel und Aufsätze aus "Op de Rails" und "Lok Magazin".
©1998 - 2021 Gerard Clemens (letzte Änderung 22.05.2021)
Zurück nach oben