terug naar de normaalspoor site
De spoorlijn Boxtel-Wezel
Het Boxtels stationsgebouw uit 1872 werd helaas in de zomer van 1998
afgebroken
W
aarom een website over de NBDS? Ja, dat zit zo: ik ben in Boxtel geboren en
opgegroeid. Mijn grootvader was "bij het spoor", dus in dienst
van de NS (Nederlandse Spoorwegen) en was t.g.v. zijn overplaatsing naar
Boxtel direct aan het spoor (aan de Parallelweg!) gaan wonen. De
voormalige NBDS-lijn takte bij mijn grootouders voor de deur van de
hoofdlijn Eindhoven – 's-Hertogenbosch / Tilburg af. Ze liep nog een
paar honderd meter parallel met de hoofdlijn in zuidelijke richting
alvorens met een ruime boog naar het oosten af te buigen. Als kinderen
brachten we zeer veel tijd bij Oma door, daar aan de rand van het
stationsemplacement van Boxtel. De oude NBDS-lijn was toentertijd al
lang enkelsporig en werd alleen nog maar door goederentreinen bereden. In
de volksmond heette de lijn "het Duitse lijntje" en veel
verhalen en legendes uit de roemrijke geschiedenis van het Duitse lijntje
deden de ronde. Die verhalen werkten toen al op mijn fantasie maar ik kon
pas goed op ontdekkingsreis gaan - verder dan de aansluitbocht aan het
emplacement - toen ik met ongeveer 12 jaar mijn eerste eigen fiets kreeg.
Ongeveer op de plaats waar op de foto het seinhuis staat, loopt nu de
moderne voetgangersbrug naar de nieuwe perrons.
T
en zuiden
van het station lag aan de Parallelweg een oude en donkere rechthoekige
locomotievenloods met 2 grote dubbele deuren en bijbehorende werkplaats.
Vanaf de voetgangerstunnel bij het station tot even voorbij de loods
scheidde een roestig metalen hek het hele emplacement van de Parallelweg
en verhinderde de toegang. Rond de loods woekerde het onkruid. Hoge berken
en lijsterbessen namen het licht weg en vele wilde struiken zorgden voor
een beperkte inkijk. Zo konden wij kinderen van achter het hek dat gebouw
niet zo precies inspecteren en gebruikten onze fantasie. We zagen vooral
die vuile, donker geroete ramen met daarachter spinnenwebben en het
verweerde metselwerk. We noemden het gebouw "spinnenhuis" en we
vertelden elkaar dat er ongehoorzame kinderen in werden opgesloten. Er
lagen toen al geen sporen meer naar deze loods (midden jaren 50). Hoe de
situatie geweest kon zijn, blijkt uit het sporenplan van Boxtel van kort na
de oorlog dat ik binnenkort als PowerPoint bestand ter beschikking stel.
Toen al was duidelijk dat de spits toelopende, met onkruid begroeide strook
grond aan de Parallelweg ooit plaats had geboden aan een verbinding met
het Duitse lijntje. De masten voor de bovenleiding (die voor de oorlog al
was aangelegd) stonden aan de kant van de straat en hadden ooit het nu
verdwenen spoor mee overspannen. Daarom vermoedde ik ook dat de
locomotiefloods oorspronkelijk van de NBDS was en de in Boxtel
overnachtende locomotieven en hun personeel een dak boven het hoofd bood.
Er was ook lange tijd nog een tweede loods in Boxtel. Aan de
westkant van het emplacement stond een ronde locomotievenloods met
draaischijf. Deze loods was gebouwd door de SS (Staatsspoorwegen) en werd
later nog door de NS gebruikt. De 19,95 m draaischijf overleefde de loods
en was nog in 1946 in dienst. Nadat ook de draaischijf was verdwenen,
bleven de zware betonfunderingen in het landschap achter en boden ons een
avontuurlijke speelplaats.
Locomotief 622 met korte goederentrein in de bocht bij Boxtel
M
ijn eerste verkenningstochten op de fiets brachten me naar Liempde en over
Schijndel naar Veghel. Ik reed gewoon langs de rails over het talud van
het afgebroken tweede spoor. Omdat ik blijkbaar niet de enige was die dat
deed, was het een goed te berijden pad. Treinen reden er een of twee per
dag en als ik ooit door NS-personeel van de baan af werd gestuurd
, ging ik er bij de volgende
overweg af om er gewoon wat later weer op te gaan. Was je eenmaal voorbij
aan wachtpost 1 en uit de
hier beginnende boog dan was de lijn kaarsrecht en liep door tot aan de
horizon. De spoorwegovergang aan de rijksweg naar Eindhoven was het
toppunt van spoorweg romantiek. De (goederen-)treinen met locomotieven uit
de series 2200, 2400 en 600 moesten voor de overweg stoppen. Dan stapte er
een spoorman uit de loc, stak de weg over en liep naar het oeroude
overwegwachtershuisje waar hij aan de zwengels van de spoorbomen begon te
draaien. De trekdraden sloegen tegen de wand van de stalen kokers die
onder de weg doorliepen. Langzaam kiepten de reusachtige rood/wit
gestreepte palen om, werden sneller en sloegen dan met een smak in de
vorken, veerden weer een stuk omhoog en het scharnierende hekwerk dat
onder aan de bomen hing rammelde dat het een lieve lust was. De rangeerder
gaf de machinist een seintje en met brullende motor en een zwarte roetwolk
boven de lok zette zich de trein weer in beweging. Pas als de hele trein
de overweg gepasseerd was, stopte hij weer. De rangeerder draaide de bomen
weer moeizaam omhoog en stapte op de trein. De meeste overwegen waren
echter niet of slechts met knipperlichten beveiligd. Was je eenmaal over
die eerste grote overweg over de rijksweg, dan begon het rechte gedeelte.
Het station Liempde beschikte begin jaren 70 nog over een laadweg
B
ij Kilometer 2,1 kruiste het spoor de weg van Boxtel naar Liempde. Dan kwam de
Dommelbrug bij het gehucht Kasteren en kort daarna het eerste
"station", Liempde. In die tijd lag er nog een wissel aan de
oostzijde en op het kopspoor aan de los- en laadweg stond wel eens een
goederenwagen. Oorspronkelijk bij de aanleg van de lijn was er in Liempde
geen station. Met ingang van de zomerdienst 1884 werd er een eenvoudige
kleine halte met een gebouwtje van nog geen twee bij twee meter
geïnstalleerd. In 1893 volgde het eerste station en pas in 1903 na veel
geharrewar tussen de gemeente Liempde en de NBDS kwam het huidige, voor
een dorp als Liempde zeer grote, stationsgebouw gereed. Omdat het wat
later gebouwd was, had het niet het typische gladde, witte NBDS uiterlijk
maar was stijlvol in schoon metselwerk opgetrokken.
Het station van Schijndel lag er verzorgd bij (1975).
N
a Liempde
kwam een lang recht stuk door het bos, de "Geelders". Pas in
Schijndel (km 10,1) bracht een eerste flauwe boog een beetje afwisseling
in de eindeloze rechte lijn. Het stationsgebouw hier dateert uit 1873, het
openingsjaar van de NBDS-lijn. Het had het standaard uiterlijk, glad en
wit geschilderd met blauwe borden "SDL". Behalve het station en
het inhaalspoor was er in Schijndel niet veel te zien. 
Het werd weer interessanter
als je in Veghel het kanaal, de Zuid-Willemsvaart, naderde. Hier stond na
de wissel naar het industrieterrein een heuse seinpaal (km 15)
waarschijnlijk ter beveiliging van de hefbrug over het kanaal. Aan de
andere kant stond namelijk eveneens een seinpaal. Net zoals vandaag nog
gingen in die tijd de meeste treinen naar de "CHV" in Veghel.
Die zorgde toen en nu voor het voortbestaan van de lijn door het massaal
vervoer van veevoer en grondstoffen. Er was dus altijd wel het een en
ander te doen. Zo durfde ik niet zo goed meer over de lijn te rijden,
omdat daar altijd wel iemand was.
Het armsein voor de hefbrug over de Zuid-Willemsvaart in Veghel
H
et eenzame
en verlaten deel van de spoorlijn begon in Uden. De luchtbasis Volkel was
waarschijnlijk lange tijd de reden, dat de rails er überhaupt nog lagen.
Na Volkel kwamen dan nog Mill(km 35), Haps (km 41), Beugen (km 43) en
Oeffelt (km 46) en dan stond je aan de Maas. Maar daar ben ik maar één
of twee keer geweest en dat was einde van de zestiger jaren. Zover ik mij
herinner, lagen er vanaf Oeffelt geen rails meer. De lange oprit naar de
Maasbrug lag als een gewone kale dijk in het landschap. De Maasbrug naar
Gennep was er nog wel. Eigenlijk jammer, dat ik toen niet over een
fototoestel beschikte, dan zou het eenvoudiger zijn, die herinneringen
terug te halen.
Hoewel er destijds nog relatief veel van de baan te zien was, is er
tegenwoordig nauwelijks nog iets van betekenis terug te vinden. Men kan
amper het oorspronkelijke verloop van het spoor door het landschap
terugvinden. Aan de Duitse kant van de grens is dat spoorzoeken een stuk
eenvoudiger. De resultaten van mijn recente speurtochten naar het verdwenen NBDS spoor
heb ik onder de titel
"Spoorzoeken" samengevat.
De brug over de Zuid-Willemsvaart in Veghel
Het Station van Asperden (ca. 1975). Het spoor en het perron zijn er nog.
A
an het einde
van het stoomtijdperk in Duitsland in 1975 slaagde er een groep
enthousiasten uit Gennep erin, een afgedankte Duitse Baureihe 94 uit Emden
naar Gennep te halen. De Lok 94 1640 werd op het kort voordien afgebroken
emplacement van Gennep opgesteld en is een blijvende herinnering aan de
spoorweggeschiedenis van de stad.
D
e Heren W.H. van Meukeren, notaris in
Rotterdam en de rechter mr. A.H.Verster uit Boxtel vroegen in 1867 een
concessie aan voor der aanleg en voor de bedrijfsvoering van een spoorlijn
van Boxtel naar Kleef. Toentertijd waren beide plaatsen al aan het
spoorwegnet aangesloten. De keus viel op Boxtel omdat hier al verbindingen
naar België bestonden en de geprojecteerde lijn naar Vlissingen binnen
afzienbare tijd gereed zou komen. Vlissingen was een ijsvrije Zeehaven en
had in die tijd tegenover de havens van Amsterdam en Rotterdam verdere
belangrijke voordelen (Rotterdam verzandde en het Noordzeekanaal naar
Amsterdam bestond nog niet).
Kleef werd gekozen omdat het een aansluiting aan het Pruisisch spoorwegnet
had en bovendien per spoor met de stad Nijmegen was verbonden.
Op 29-4-1869 werd de aanvraag bij de Nederlandse regering gesteld en op de
13de April van datzelfde vond de aanvraag bij de Pruisische regering
plaats. De Nederlandse regering wees de aanvraag echter af.
Van Meukeren ondernam in Februari van het jaar 1869 een tweede aanloop. In
dit geval ging het om een spoorwegverbinding
Boxtel-Gennep-Goch-Xanten-Wesel met een aftakking van Gennep naar Kleef.
Toen op 28-5-1869 de concessie werd verleend, richtte men te Rotterdam de
NBDS op, een maatschappij op aandelen met een grondkapitaal van Fl
6.000.000. Ondertussen was ook voor het Duitse gedeelte van de lijn een
voorlopige concessie verleend en zo kon men op 22 Maart 1870 bij Gennep de
eerste spade de grond in steken. Pas veel later, in Februari 1872,
verleende de Pruisische regering de jonge Maatschappij een definitieve
concessie voor de aanleg en de bedrijfsvoering van de lijn.
De bouwwerkzaamheden werden aan de Engelse aannemer Rob. Sharpe and
Henderson overgedragen, die ook tot het grondkapitaal van de maatschappij
wilde bijdragen.
Het aandeel aan toonder van de NBDS, dat nooit dividenden opleverde
D
e banken van
beide maatschappijen stelden de gewenste bedragen echter niet ter
beschikking en zo begon voor de NBDS een bestaan dat gekenmerkt werd door
financiële en organisatorische problemen. De Engelse spoorwegbouwers
werkten slecht en langzaam. De noodzakelijke onteigeningen verlangden veel
meer tijd als voorzien. Om deze redenen zegde de NBDS de samenwerking met
de Engelse spoorwegbouwers op en de werkzaamheden in eigen regie
doorvoeren. Op 15 Juli 1873 kon desondanks en met een schuld van meerdere
miljoen gulden het eerste stuk van de spoorweg van Boxtel naar Gennep
worden geopend. Het enige grote kunstwerk was de brug over de maas bij
Gennep die enige maanden eerder in bedrijf genomen was waarbij alle
locomotieven der maatschappij als ballast dienden.
Het station in Boxtel werd door het Staatsspoor geëxploiteerd dat via
Eindhoven en Venlo reeds over een spoorwegverbinding van en naar Duitsland
beschikte. De snellere en kortere verbinding over de nieuwe NBDS lijn was
een doorn in het oog van de SS. Deze maatschappij weigerde daarom
aanvankelijk de treinen van de NBDS in "haar station" toe te
laten. De NBDS werd zo gedwongen haar treinen voor het station
Boxtel te laten stoppen en vertrekken. De reizigers moesten de afstand
tussen de treinen van de NBDS en het eigenlijke station te voet afleggen.
Zo begon vanwege de door beide maatschappijen fel begeerde verbinding naar
Duitsland een lange en verbeten concurrentiestrijd die uiteindelijk door
de NBDS zou worden verloren.
|
|
Uittreksel
uit de Concessie |
|
|
De
Maatschappij heeft het regt om, voor hare eigen rekening en op eigen
kosten en risico, aan te leggen en te exploiteren: gedurende 90
jaren den Spoorweg van BOXTEL naar WESEL, met een zijtak van GENNEP
naar CLEVE. |
|
|
Uittreksel
uit de Statuten der Maatschappij. |
|
|
Het Maatschappelijk kapitaal is bepaald op Zes Millioen Gulden,
reëel, verdeeld in aandelen aan Toonder, elk groot f 250,--,
of aandelen op Naam, elk groot f1000,--.
De Directie heeft de bevoegdheid om
hoogstens voor 1/8 van het kapitaal in obligatiën uit te geven,
waarvan de uitkering 5 ten honderd niet zal te boven gaan.
Het fonds der Maatschappij zal, zodra in het oog der Directie,
daaraan behoefte bestaat, to hoogstens Tien Millioen Gulden
kunnen worden verhoogd, hetzij door uitgifte van meer aandelen,
hetzij door het uitgeven van rentegevende obligatien, ten laste der
Maatschappij.
Dit aandeel brengt, gedurende de
constructie der lijn, een interest voort van 4½ pCt., ingaande op
den 1sten Julij 1869.
De spoorweg in exploitatie zijnde,
wordt een jaarlijks dividend uitgekeerd, volgens art. 25 der
Statuten. De dividenden zijn betaalbaar 1 Julij van elk jaar. Zij
worden aangekondigd in de Nederlandse Staatscourant en in een der te
Rotterdam, Amsterdam, Lonen, Brussel en Parijs uitkomende dagbladen,
en in de Kölnische Zeitung.
Interessen en dividenden, die niet
ontvangen zijn binnen 5 jaren, van de dag waarop zij zijn betaalbaar
gesteld, zijn verjaard ten behoeve der reservekas.
|
De achterkant van het NBDS aandeel
Traject Boxtel-Gennep
D
e Nederlandse Spoorwegen hadden
(niet alleen) voor het traject Boxtel - Gennep van de voormalige NBDS
voorschriften voor de bediening van wissel- en seininrichtingen. In mijn bezit
bevindt zich een kopie van de voorschriften voor het traject Boxtel - Gennep uit
1955. Op een ca. 2 m. lange lichtdruk was het hele traject grafisch
afgebeeld, met alle wissels, seinen en en overwegen. Zo'n voorschrift werd
handmatig op transparantpapier getekend en indien nodig gecorrigeerd en
aangepast. Op deze tekeningen kan men aan de ligging van sommige perrons en
overwegen nog opmaken dat het traject ooit dubbelsporig uitgevoerd was. 
Voorschriften Blad 8
Omdat het formaat van de originele tekening
niet voor publicatie in het Internet geschikt is, heb ik alles nauwkeurig op
DIN-A4 bladen nagetekend. Voor het traject Boxtel - Gennep zijn zo 14 bladzijden
ontstaan. Het nagetekende voorschrift stel ik hier als PDF-bestand ter
beschikking:
NBDS.pdf
Het bedienvoorschrift van Juni 1970 voor het traject Mill-Boxtel
in zakformaat bevindt zich als fotokopie ook in mijn bezit. Hier is een gescande
en elektronisch gerestaureerde versie als PDF-bestand:
Bildfahrplan1970.PDF
Beeldinstructie Mill-Boxtel
M
eer informatie omtrent de beschreven
spoorlijn en de plaatsen die er aan liggen, vindt men onder volgende Links :
Bronnen:
"Der blaue Brabant, Die Geschichte der Boxteler Bahn" van Michael Lehmann
Uitgever Guntlisbergen, Uedem, ISBN 3-9802229-4-2
"Kruispunt Beugen; De geschiedenis van de spoorlijnen
Nijmegen-Venlo en Boxtel-Wezel", Uitgever: Drukkerij Schoth B.V., ISBN
907033605-7
"De Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij, de Vlissinger Postroute"
Vincent Freriks - Hans Schlieper, Uitgever: Uquilair, ISBN 907151365-3
Diverse artikelen en opstellen uit "Op de Rails"
en "Lok Magazin".
Lok 94 1640 kort na opstelling als monument op het voormalig emplacement
van Gennep
©1998 - 2008 Gerard Clemens (laatste update 21-10-2008)